如今，人们已经达成了一个非常压倒性的共识，即中国正在通过在人口稀少的内陆省份建设大量不必要的基础设施项目来浪费大量资金。 自从2009年大规模刺激方案启动基础设施支出热潮以来，有关这一主题的文章很多，但最近的例子之一是《华尔街日报》的 Trefor Moss撰写的这篇文章。 这是一个示例：
据一些经济学家称，唐纳德·特朗普总统说美国迫切需要投资其衰落的运输系统，而中国（如果有的话）面临着庞大的基础设施支出的相反问题。 然而，在花费了多年的时间建设飞机场，公路和铁路之后，北京在最近的政策文件中概述了更多计划。
根据该计划，到本十年末，中国将拥有260个商业机场，高于2015年的207个。新增项目包括耗资117亿美元的北京第二个主要机场，以及耗资10.2美元的西部城市第二个机场。十亿。 …
2014年，当时民航局长李家祥在该机构的最新公众评论中表示，四分之三的中国机场（几乎是全国所有的地区机场）都在亏损。 该机构去年花费了1.91亿美元补贴亏损的机场。
中国西部偏远地区的机场特别脆弱。 例如，耗资5700万美元的贵州荔波机场在2009年引起了媒体的关注，因为它仅接待了151名乘客，但僵尸设施尚未被关闭。
在这种情况下，最近读一本比较老的书对我来说很有趣，这本书为在内陆省份进行大量基础设施投资提供了有力的论据，同时拥有大量的统计证据并充分考虑了相关的经济学文献。 该书是王少光和胡鞍钢的《不均衡发展的政治经济学：中国的案例》 。 该书于1999年出版，但是1995年编写的中文书的翻译和修订版。因此，它早于1999年中国“发展西方”运动推出之前，实际上，这本书似乎是该书的重要来源。推动该计划的智力论证，以及为缩小沿海与内陆之间的差距而进行的后续努力。
我将王和胡的主要论点总结如下：
- 通过融合的过程来缩小区域差异是没有自然趋势的。 市场力量并不一定会使生产要素在经济中平均分布，而是可以将其集中在具有最初优势的地区。 实际上，在1990年代初期，中国的地区不平等现象急剧加剧。
- 以任何国际标准衡量，中国的地区不平等已经非常严重，这对国家统一和政治稳定构成了风险。 （“ 1994年的中国无疑要比1988年南斯拉夫解体前几年的区域不平等程度更高（如果使用类似规模的单位正确衡量）”）
- 中国各省的end赋-地理，经济结构，人力资本等-是人均GDP差异的函数，或者与人均GDP在统计上没有显着关系。 实际上，各省之间众多的历史，地理和文化差异远没有交通基础设施的差距重要。
- 中国各省的经济增长率差异主要由投资差异驱动，投资差异主要由各省本地储蓄差异驱动。 由于本地储蓄水平本身取决于经济发展水平，因此高收入省份自然而然地会增长得更快。
- 这些自然的优势可以由组织省际资本流动的有能力和有决心的政府所抵消。 但是，1980年代和1990年代初的政策导致了财政分权和富裕沿海省份的偏itis，加剧了而不是减轻了地区的不平等。
- 然后，解决方案是中央政府停止不必要地偏爱沿海省份，而在内陆省份组织大规模的财政转移支付和投资计划，以弥补其较低的储蓄，促进其增长并使它们与沿海省份处于更平等的地位省份。
与大多数学术政策建议相比，这些建议几乎具有令人难以置信的影响力：紧接其后的是针对内陆省份的二十年大型投资计划。 然而，令王和胡非常担心的地区鸿沟并未消除。 实际上，最近它们又再次扩大了。 如果这些天有很多人认为内陆省的问题在于他们没有得到足够的基础设施投资，我会感到惊讶。
那么出了什么问题？ 我可以想到一些并非互斥的可能性：
- 各省之间的end赋差异比预期的要严重得多，不能仅通过在较贫穷的内陆省份建立更多的交通基础设施来使之相称。 沿海省份的真正优势可能不在于地理，基础设施和运输成本，而在于更多地进入国外的社会和商业网络，更强的创业经验和传统以及更高水平的教育和人力资本。 降低内陆省份的运输成本会有所帮助，但这还不是全部。
- 并非所有投资都是平等的-公共部门对基础设施的投资和私营部门对制造业的投资不能替代。 在短期内，增加内陆省份的公共部门投资可能会增加其国内生产总值，但改变其增长潜力和经济结构的作用要小于私营部门的投资。 高比例的公共投资也有可能加剧而不是结束依赖，这与大量外国援助并不总是对穷国有所帮助的方式差不多。
- 实际上，基础设施投资热潮并不是旨在缩小区域差距的中央组织的资本转移，而是更多的是软预算约束在全国范围内的流行。
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